主题：地铁18号线被“掰弯” 背后隐藏了一个宏大的计划

通往成都天府国际机场的首条地铁18号线二期工程近期调整规划，拟将原笔直线路改为弯曲状，并增加2个站点。从这一次调规公告中，还从侧面透露了一个重要信息——临空经济区的规划雏形及范围。

作为新机场航站区总设计师之一，刘艺更倾向于认为此次调规是一次信息公开，因为在对新机场交通体系的规划设计中，远不止地铁18号线二期的两个站点。

地铁线路由直变弯 “环抱”临空经济区

上月，成都市规划管理局发布《成都轨道交通18号线二期工程线站位规划调整方案公告》，将调整方案对外公示以收集意见和建议，目前公示期已结束。

公告对成都轨道交通18号线二期工程线站位规划调整方案描述如下：18号线二期工程线站位方案由“西进东出进入机场”方案调整为“南进北出进入机场”方案；18号线二期工程三岔湖站调整至临空经济区三岔湖中心；18号线二期工程新增“机场南站”、“天府国际机场T3/T4站两个站点”。


该调整方案在拟修改线站位方案图中具体表现为：18号线二期工程线路中原“三岔湖站”位置南移，线路由直变弯；进入机场前增加一个站点——“机场南站”；自南向北进入机场后设置两个站点，先后为“T3T4站”和“T1T2站”。另外，机场周围区域特别是西北方向已被标识不同用地性质的“色块”填充，而18号线二期拟修改出的弯曲线路对这一区域形成“环抱”状。

公告称，此次调规的原因是：“为推动规划临空经济区的快速发展，提升天府国际机场的服务品质，实现T1/T2、T3/T4航站楼地铁全覆盖。”

在四川省人民政府去年年底印发的《成都天府国际机场临空经济区规划纲要》（下文简称《纲要》）文件中，临空经济区的规划总面积为298平方公里，由成都片区和资阳片区组成。此次公告对其中的成都片区规划有所呈现。

从图例色块所代表的用地性质对应到方案图中可以看到，代表产业的蓝色系色块占比最大；代表住宅和服务设施的黄色系色块次之，但两者相差不大；另外代表教育、医疗的色块点缀其中清晰可见。


根据《纲要》，成都片区的重点建设区域位于机场西侧和北侧，规划城镇建设用地约65平方公里，重点发展与机场运营紧密相关的航空物流、综合保税、服务保障、航空制造、航空维修等相关产业，适度发展总部经济、研发设计、商务服务等关联业态，形成临空服务业、航空物流、航空研发制造等功能组团。


可以看出，新机场临空经济区的规划更加侧重产业，这一思路在规划新机场货邮吞吐量上也有所体现。据公开资料，双流国际机场2016年的货邮吞吐量为61万吨，而房观察从新机场设计方之一的中国建筑西南设计研究院了解到，一期工程（T1/T2）按满足到2025年，货邮吞吐量为70万吨；远期规划达200万吨。

有业内人士表示，新机场国家级的定位决定了这一区域在层级上全面超越双流航空港，但在功能上两个机场的临空经济区是相辅相成的，从双机场城市北京和上海的经验来看，未来会是一个双赢的局面。由于双流航空港规划较早，周围可开发利用的土地较少，而天府机场经济区在规划、土地储备方面优势非常明显，未来可通过航线分配、发展交通等方式，发挥双流的区位优势，与新机场临空经济区形成良好的配合和互动。

轨道交通将成为往返新机场的主流方式

作为成都天府国际机场航站区总设计师之一的刘艺，更倾向于认为此次调规是一次信息公开。他表示：“整个机场区域至少规划设置有三个地铁站。因一期工程仅建设北航站区（T1/T2），所以这里规划的站点（T1T2站）先公示公布。实际上在南航站区（T3/T4）以及北侧的工作生活区都各规划有一个站点。”

除刘艺提到的三个地铁站外，新机场交通体系的复杂程度远超想象，但这却是一个繁亦是简、使机场与人的距离由远及近的科学体系。


就地铁来说，有18号和13号两条线路。机场仅是路过站，18号线到达机场后会延伸到简阳，13号线则前往资阳，共同辐射临港新城约290平方公里，包含简阳、资阳、高新东区等在内的区域。且不同于目前的地铁线路，这两条线路均设置有时速达百公里每小时的机场专线高速地铁，以及几十公里每小时的城市普通地铁。

考虑到携带行李乘坐地铁的便利性，政府还计划在高新区或天府新区的地铁站设置城市航站楼用于办理登机手续、托运行李，旅客可“只身”前往机场。目前正在研究方案中，具体位置仍待确定。

事实上还有比高速地铁更快捷的交通方式，连通火车站与机场的城际高铁时速高达320公里每小时。刘艺表示轨道交通是未来前往新机场最快也是最主流的交通方式，从市区到新机场的平均往返距离超过一百公里，在经济上并不划算，且高速公路单程需耗时约40分钟，而乘高速地铁全程才耗时约35分钟。

立体纵横的机场内独立交通体系

除了往返机场的交通体系，新机场内部的交通体系更是细致入微，大到与公路、轨道的衔接，小到安检口与每一个登机口之间的距离控制。

根据以往经验，想在双流机场停车场内找到距离近的车位绝非易事；走错航站楼更是会造成不小麻烦的低级错误；还有安检口与某些登机口之间的距离，让你怀疑自己去了假的机场。

这些对新机场来说都不是问题，即使新机场北航站区（T1/T2）的楼前停车场容量为4200辆、远端停车场容量超过2000辆。

参与成都天府国际机场航站区设计的刘辉告诉房观察，T1、T2两座航站楼采用“面对面”的布局方式，将楼前停车场夹在中间，以此来控制停车后的步行距离；通过个人快速交通系统（PRT），一种通过特定轨道行驶的无人驾驶小车的应用，从远在2-3公里外的远端停车场到机场只需小坐片刻。目前PRT已在多个国际知名机场应用，如北京首都国际机场、伦敦希思罗机场等。


与此同时，运营阶段还将采取阶梯计费方式对车辆导流，比如远端停车场价格相对便宜，更适合需要长时间停放的车辆。

当然，新机场还可以便捷地跨越南、北航站区以及4座航站楼，航站区通过地铁连接，航站楼之间通过无人驾驶的独立轨道系统（APM）实现快速而便捷地转换；另外，安检口与登机口之间的“马拉松”也将成为历史，新机场航站楼内部最长距离约1.1公里，通过安检口的位置设置，最远步行距离将被控制在600米之内。

从外部交通与机场的衔接到内部交通之间的互连，刘艺将机场交通体系中的各部分，按照其所处位置进行梳理总结后，脉络逐渐变得清晰：“最底层是高铁，在地下20米深的位置，接着向上依次为地铁、APM、地面车行道路、高架道路、以及PRT。”


按照现在的预计，2020年成都天府国际机场建成并试运营，2025年达到流量4千万，远期目标2045年达到流量9千万。在航空业发展迅猛的当下，调整与变化难以避免。在对房观察讲解新机场交通体系的过程中，刘艺提到次数最多的词语是“未来”，他说机场是服务于未来的建筑，有变化很正常，即使在机场内部也预留有足够的弹性空间。